Adásunk témája: Baross Gábor a "Vasminiszter" A műsorban szó lesz Baross Gábor családjáról, arról, hogy milyen volt a közlekedés Magyarországon az I. Világháború előtt és hogy hogyan változott mindez. Milyen intézkedései voltak? Milyen fejlesztésekben vesz részt a Vasminiszter? Milyen szerepe volt a magyar tengerhajózás kialakításában? Ezekről fogunk szót ejteni mai adásunkban. A Könyvjelző - Takaró Mihály műsora minden héten jelentkezik az M5 csatornán. A magyar kultúra különböző területeire kalauzolja el a nézőket, a témák között szerepel a képzőművészet, a zene, irodalom és történelem is.

A műsorszolgáltatói információk forrása változó (teletext, mediaklikk.hu). A teljes leirat forrása a teletext.

Szeretettel köszöntöm kedves nézőinket! Mai műsorunk címe: Baross Gábor, a vasminiszter. Róla fogok beszélgetni meghívott vendégemmel. Műsorunk elején szót ejtünk majd Baross Gábor családjáról. Aztán arról beszélgetünk, hogy milyen volt a közlekedés Magyarországon az első világháború előtt, és hogyan változott ez meg Baross Gábor fellépésével. Beszélgetünk majd a vasminiszterről, aki közúti és vasúti fejlesztésekben is részt vesz, aztán arról az emberről, aki a Vaskapu és a Duna szabályozásában játszott nagy szerepet. Végül pedig arról is szó esik, hogy milyen szerepe volt a magyar tengerhajózás kialakításában. - A magyar szakminiszterek közül alig néhánynak a nevét őrzi a történelmi emlékezet. Baross Gábor ezen ritka kivételek közé tartozik. A kortársak a vasminiszter jelzőt tették nevéhez, amely egyfelől hallatlan munkabírására, másfelől a Bismarckéhoz hasonló magasságára, harmadrészt a vasutakhoz fűződő kapcsolatára utalt. Furcsa kettősség figyelhető meg Baross Gábor egyéniségében. A magánéletben gyakran folytatott diskurzust szlovákul vagy németül, hiszen családja, a túlnyomó részt szlovákok lakta Trencsén megyében élt. Baross Gábor maga is Pruzsinán született, és anyanyelvi szinten beszélte a szlovák nyelvet. Minden héten megtartott kártyapartiján játékostársaival sokszor ugratták egymást szlovákul. A magánéletben jól megvalósította a korabeli politikai elit által képviselt nézetet: sok nyelvet beszélnek Magyarországon. Ugyanakkor teljesen egyetértett a Deák Ferenc által megfogalmazott: egy politikai nemzet van, a magyar elvvel, melyet az általa indított hetilapban képviselt. - Beszélgetésünk kezdetén ejtsünk néhány szót Baross Gábor családjáról. - Baross már nagyon fiatalon, ugye az ő életére Madách, Tisza, Széchenyi, Kossuth gondolatisága hatott, nyilván a családi háttér miatt is valamelyest, nagyon korán lesz politikus, szinte gyerek fejjel. 27 évesen már a magyar országgyűlésben ül, de azért előtte, róla el kell mondani, hogy felvidéki családban születik, Pruzsinának hívják ezt a települést, amit a halála után nem sokkal, néhány évvel később Barossházának neveznek az ő tiszteletére. Lévára járt iskolába, aztán Esztergom, majd Pest követte ezt, tehát nagyrészt a fiatal éveiben még Felvidéken, Trencsénben politizál, újságot szerkeszt, részt vesz a helyi politikában. 27 évesen országgyűlési képviselő, 35 évesen már államtitkár, 38 éves korától már miniszter, és hogyha belegondolunk abba az életútba, amit róla tudunk ma, valójában azt kell látni, hogy gyakran úgy tekintünk erre, mintha az egész monarchia ötven évét látnánk azokon a régi felvételeken, képeken, amikor azt látjuk, hogy az ország milyen szédületes fejlődési pályán volt. - Ez összesen 6 év Baross Gábor életéből, ez hihetetlen! - Hat évig volt miniszter mindösszesen. - Érdemes arról beszélgetnünk, hogy hogy néz ki Magyarország közlekedése, itt természetesen a Királyi Magyarországra kell gondolnunk, az első világháború előtt. - Az első világháború előtt valójában már egy modern Magyarországot látunk, közvetlenül a világháború előtt. Viszont, ha Baross színrelépésének az idejét nézzük, mondjuk vegyük az 1880-as évek legelejét, Budapesten, mint ahogy a vidék nagyvárosaiban mindenütt még nincs villamos, ami az első világháború előtti években a modern nagyváros szimbóluma. Nincs villamos, nincs hév, valójában még Budapestről sokat elmond az, hogy a budapesti tömegközlekedésben, működő gőzhajókon, akkor van hajózás a Dunán a budapesti forgalomban, ezt egy osztrák cég viszi, tehát egy osztrák cég szervezi meg a budapesti helyi hajózást. A vidék tekintetében, a történelmi Magyarország egészére el lehet mondani, hogy egy birodalmi logikájú közlekedéspolitika van, amit Bécsből irányítanak, egy Habsburg orientációjú, birodalmi közlekedéspolitika, és ez az, amit Baross színrelépése meg fog változtatni, és a legnagyobb érdeme, azt hiszem az, hogy nemzeti közlekedéspolitikát, nemzeti ipart és nemzeti gazdaságot hangsúlyoz és valósít is meg a gyakorlatban. Arról, amit ő még gyerekkorában olvas és hall a családi közegben Kossuth és Széchenyi vitáiról, azt valójában a gyakorlatban meg is valósítja. És arra a birodalmi logikára egyetlen egy példát röviden, az osztrák Trieszt kikötőjébe a magyar agrártermékek, az Alföld, a Bácska, Bánát vagy éppen a budapesti malomipar helyszíneiről drágábban jutnak el, mint az egyébként ezekhez a területekhez közelebb álló Fiuméba, ami már akkor ismét magyar tulajdonban van. Mert az osztrák vasútpolitika, ez a birodalmi vasútpolitika a vasútépítéseket is és a tarifapolitikát is úgy határozza meg, hogy az osztrák kikötő, illetve az osztrák gazdaságpolitika birodalmi logikája érvényesüljön. És hiába van meg a kiegyezés 1867-ben, valójában Baross lesz az, aki beletenyerel ebbe, és azt mondja, hogy mind a vasút, mind a hajózás, mind a tengeri hajózás, mind a városi közlekedés tekintetében meg fogjuk ezt az egészet változtatni. Budapesten már az ő irányítása után nem osztrák vagy nemcsak osztrák cégek működnek a budapesti hajózásban, mint ahogyan a távolsági hajózásban sem, sőt a tengeri hajózásban sem, és még a vasúton sem. - Erről beszélgetünk majd, igen. Nekem közben az is eszembe jutott, hogy ez a fiatalember lesz majd ugyan ilyen miniszter is, de néhány hónapig ideiglenesen még vallási és közoktatásügyi miniszter is volt, asszem talán két vagy három hónapig. - Nagyon rövid ideig, és aztán egyébként az ő portfóliója is valójában névleg változik, én inkább azt mondanám. Közlekedésügy, kereskedelemügy, ő maga is változtatja az elnevezéseket egyébként, de a név ellenére a logika, a szellemiség mindvégig ugyanaz. És amikor oktatásba vagy más területekre téved, akkor is mindig az a fontos számára, hogy ezek támogassák, erősítsék, izmosítsák az önálló magyar nemzeti ipart. - Hivatalba lépésekor már folyt a költségvetésre nagy kamatterheket rovó magánvasútak állami megváltása. Ezen egyszeri áron történő vásárlások ügyét Baross Gábor felgyorsította, és az 1884-es esztendőben a MÁV hálózatához csatolta a Nagyváradról induló és Villányig futó Alföld-Fiumei vasútat, az első erdélyi vasútat és a Duna-Drávai vasútat. A több mint 850 kilométer hosszúságban növekedett államvasút hálózat az új vonalakkal kezdett egybefüggő hálózattá alakulni, és ezt a folyamatot fejezte be az 1884 júliusában megnyitott Kelenföld és Újszőny közötti pálya, amely lehetővé tette a két főváros legrövidebb úton való összekapcsolását. - Páratlan nagy munkát végez Baross Gábor abban a hat évben, amelyben tulajdonképpen a kezében van a magyar közlekedés fejlesztése, és ez igaz közúton, vasúton, Duna szabályozással, tengerhajózással. De azt hiszem, hogy egy óriási szelete ennek a vasútépítési programja. - A vasútfejlesztésről, azt hiszem, önmagában, ha két számot mondok, az már szinte mindent elmond. Öt év alatt a magyar vasút hossza majdnem 3200 kilométerrel nőtt meg, tehát alig öt év alatt több mint 3000 kilométernyi vasutat építettek. Ez döbbenetes. Építés és felvásárlás. Pillanatok alatt felvásárolt hat vasút vállalatot, köztük az Osztrák-Magyar Vasút Társaságot is, francia részvényesekkel, sokszor ő maga személyesen tárgyalt, sőt a legtöbbször ő maga személyesen tárgyalt. Nagyon sok mindent nem adott ki a kezéből. Nemcsak a vasút és az ipar miatt, de állítólag a vasakarata miatt is nevezték őt vasminiszternek. Tényleg nagyon keményen bevasalta ezeket a tárgyalásokat, és nagyon sokszor, amikor külföldi részvényesek, külföldi befektetők jöttek, akkor azt mondta, hogy lehet Magyarországon beruházni, de feltételei vannak. Legyen Magyarországon gyár, ne csak behozzák a termékeket. A termelésnek az eredményét, a termékeket, azokat a magyar vállalatoknak adják el. A vasútfejlesztés kapcsán talán, ami még nagyon fontos, egyfelől az, hogy már elindulnak ezek a vonalak, vasútak Fiume felé, és közben behálózza, mint a testet az erek, az egész történelmi Magyarországot, Székelyföldtől Fiuméig, Felvidéktől a Délvidékig, és létrehoz egy olyan zóna tarifát, ami a kulcsa lesz annak, hogy ez valóban nyereséges is legyen, sikeres is legyen, mert valójában ez egy nagyon drága dolog volt. Nem csoda, hiszen ez egy nagyon új technológia volt az országban. Nagyon röviden az volt az ő gondolata, hogy rövidtávon, tehát a városoktól 25 km-re, illetve 25 km-en belüli szakaszokon lett olcsóbb, leszállította a jegyárakat. - Ez lesz a hév, a helyi érdekű vasút. - Részben a hév miatt, részben pedig a nagy vasúton is ezt megcsinálja, meg a távolabbinál, 225 km fölött is leviszik az árakat. Ennek az az értelme, hogy a vidék városai valóban húzóerővel bírnak. Tehát a termelők, a városba munkába bejárók, a helyi parasztok könnyebben jutnak be a városba a terményeikkel és a munkájukat értékesítve. - Olcsóbb lesz az áru magyarul, ezáltal, hogy nincsen rajta annyi utazási költség. Milyen érdekes, amit mondasz, mert nekem eszembe jutott közben a hévvel kapcsolatban, hogy tulajdonképpen az első olyan koncepció, amely nemzeti alapú és az agglomerációt is bekapcsolja gyakorlatilag. Azt hiszem, hogy Budapest fejlődésében ennek óriási szerepe van. - Az egész országban több ezer kilométernyi hév készül el. Ez sokkal olcsóbb, mint a nagyvasút, olcsóbb megépíteni ezeket. Budapesten 1887-ben indul el az első hév, aztán a következő években folyamatosan épül ki az a nagy agglomerációs gyűrű, amit tulajdonképpen a mai napig is használunk. Ugyanez igaz egyébként a villamos közlekedésre szintén. Az 1880-as évek második felében indul el, mind Budapesten, mind a történelmi Magyarországon. A történelmi Magyarország 17 nagyvárosában van villamos, szimbolizálva azokat a később egyébként elcsatolt nagyvárosainkat, amelyek régióközpontok voltak, Fiumétől Pozsonyon át, az erdélyi nagyvárosokig. Megfigyelhetjük, azok a nagyvárosok voltak régióközpontok, amelyekben villamos közlekedett, vagy ahol ezek a vasútpolitikai szempontok érvényesültek. Volt egy híres mondás, hogy azt akarom, hogy a brassói tésasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni. Ez is a zónatarifával függ össze, mert Brassóból vagy akár Kolozsvárról, ugye a kettő között is nagy távolság van, ugyanannyi volt lényegében a jegy Budapestre. Ezzel meg azt akarta ösztönözni, hogy a történelmi Magyarország legtávolabbi pontjairól is Budapest legyen a nemzet fővárosa. Tehát arra is figyelt egyszerre, hogy a vidék városait felemelje, de arra is, hogy ennek az egész térségnek a nagy, erős központja Budapest legyen. Tehát a vasúton keresztül ő valójában egy komoly nemzetépítést is hajtott végre. - Ekkor hozta élete egyik legnépszerűbb és máig ható döntését, radikálisan csökkentette a vasúti tarifákat, és kialakította az ország egész területére érvényes zónákat. Innen kezdve a jegyeket szakaszokra osztva adták ki, melyek közül a legrövidebb és a leghosszabb zónában történt a legnagyobb csökkentés. A 25 km-en belüli állomásokra utazók jegye a korábbi 70, illetve 90 krajcár helyett 10, illetve 15 krajcárba került, az első, illetve a második osztályon. A másik nagy változás a legtöbb utas által igénybe vett 225 km fölött volt, ahol bevezette a végtelenített zóna kategóriáját. E szerint, ha valaki a magyar fővárosból Csurgóig vagy Nagyváradig váltott jegyet, onnan tovább már ingyen utazhatott, akár Fiuméig vagy Brassóig. Korábban egy személyvonattal Fiuméba utazó polgár 27 forint 80 krajcárt fizetett, míg az új rendszerben 5 forint 80 krajcárt. Egy brassói út a másodosztályon 32 forint 70 krajcár helyett 7 forintba került. Ez a végtelen tarifa azonban csak Budapest irányába volt érvényes, Bécs felé nem, és ezzel is az egységes nemzeti piac kiépülését segítette a miniszter. - Beszéljünk egy kicsit a tengeri hajózás fejlesztéséről. - Ő maga és az ő köre azt látta, hogy az iparosodó agrár ország magyar fejlesztései, magyar árui, magyar terményei úgy juthatnak el a világpiacra, hogyha ennek két olcsó útját megtaláljuk. Az egyik az, hogy vasúton az árukat Budapestről, az ország szívéből elvisszük Fiumébe, és ott átrakjuk tengeri hajókra, és onnan elérjük az egész világot. A másik pedig egyébként az Al-Duna szabályozásával szintén ki a tengerre. Annak is az volt a célja, hogy a Fekete-tengerre kijusson, és a Közel-Keletre eljusson a magyar áru. Az export-importnak nyitottak új utakat a Kárpát-medencéből. Valójában a fiumei kikötő, az még a történelmi Magyarországon túl is, még a boszniai területeket is ideszámolva egy bő 300-400 ezer négyzetkilométernyi gazdasági hinterlanddal rendelkezett, és ezt a kikötőt, amit már a magyar állam újra, immáron harmadjára a történelem során birtokba vehetett az osztrák-magyar, majd a horvát-magyar kiegyezést követően, igazából a magyar állam fejleszti fel, mert ez egy mindenre alkalmatlan kikötő volt akkoriban. A korszerű gőzhajókat nem tudta kiszolgálni. A magyar állam hihetetlen beruházásokkal modernizálja a kikötőt, megépíti a vasútat, és ehhez már csak arra van szükség, hogy tengerhajózás is legyen. Noha már van piros-fehér, piros-fehér-zöld, tehát a magyar trikolort is lobogtató közös, osztrák-magyar kereskedelmi tengeri lobogó, de az a szomorú, hogy ez a korszerű gőzhajókon csak osztrák tulajdonú hajókon jelenik meg. És amikor elkezdik az 1880-as évektől a magyar liszt kivitel miatt egyébként, ami Nagy-Britanniába, Nyugat-Európa és aztán Brazíliába megy elsősorban, ebbe Baross olyan módon avatkozik be, hogy a fő járatokat, amelyek Fiumét érintik, azok Triesztből jönnek. A magyar állam húsz éven keresztül irreális pénzekből finanszírozza az osztrák Lloyd nevű Tengeri Gőzhajózási Társaságot, ami ugyan fölveszi az osztrák-magyar Lloyd nevet, de egyáltalán nem veszi figyelembe, vagy ennyire picit veszi figyelembe a magyar érdekeket. A járatai a Távol-Keletre járnak, ahol a magyar mezőgazdaságnak igazából nincsen dolga, a lassabb járatok érintik, és közel sem arányosan vesz részt a magyar külkereskedelemben, a magyar állam lényegében túlfizeti bőségesen ezt a vállalatot. Baross azt lépi itt meg, hogy egyszerűen felbontja a szerződést húsz év után, és azt mondja, az összes pénzt beleölöm Fiumébe, és ebből a pénzből életre lehelik az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaságot, amelynek több mint 34 tengeri hajója van. New Yorktól Brazíliáig, Marokkóig, Londonig járják a fél világot. Ez már Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. - Hatalmas központtal, gyönyörű épülettel. - A mai napig is uralja a fiumei rakpartot ez az épület, és egyébként Budapesten, a Szabadság téren is egy pompás épületet hozott létre ez a társaság, mutatva az erejét ennek a nagy tengerhajózási cégnek. Ennek még luxusjáratai is vannak, sőt ez a cég működteti a Kárpátiát, amit a nézők is ismerhetnek, a Titanic túlélőit ez menti ki. Ez a cég óriási sikert jár be, de nemcsak erre költi ezt a pénzt, hanem arra is, hogy az Adrián belül egy magyar-horvát céget hoznak létre, egy gőzhajózási részvénytársaságot, ami támogatja a helyi idegenforgalmat és a külkereskedelmi és kereskedelmi kapcsolatokat végig, hiszen a Monarchiának van egy több mint kétezer kilométeres tengerpartja az Adria keleti részén. Ezt összekötik az olasz partokkal, majd le az albán, görög kikötőkig. Tehát számos cégre fordítják ezt a pénzt, az Adria Rt-re, a Magyar-Horvát Rt-re, és aztán majd jönnek létre újabb magyar cégek, ugyanis a magyar állam azt csinálja ekkoriban, hogy részben a fuvarokat támogatja, részben a hajó vásárlásokat és a hajógyártást. Tehát több ponton avatkozik be közvetlen állami forrásokkal, annak érdekében, hogy a tengerparton, részben a vállalkozók, akik nem tudták ezt a technológia váltást megfinanszírozni, mert a vitorláshajózáshoz értettek és ahhoz volt pénzük, a magyar állam ezt a technológiai ugrást megfinanszírozza. Enélkül ez nem ment volna, és ebből lesz az, hogy Fiumét sikerül odáig felfejleszteni, hogy egy jelentéktelen kikötőből, ami csak a vitorlásokat tudja kiszolgálni, ebből az első világháború előtt, Baross halála környékén már Európa tizedik legforgalmasabb kikötőjét hozzák létre, Velence és Amsterdam között. Az első világháború kitörésekor 549 hajó van a magyar hajó lajstromban, és a magyar külkereskedelemnek nagyjából 10 százalékát, Magyarországot néhány kikötői bakon keresztül bonyolítja le, amit a mai napig is ott látunk, és látjuk rajta a Svick és egyéb más magyar öntödéknek a feliratait. Egy csoda az, amit létrehoz, és még az ellenzői, a kritikusai is a korban ezt tartják a legnagyobb sikerének, hogy létrehozta az erős, nemzeti érdekeket figyelembe vevő magyar tengerhajózást. - Baross előre gondolt az áruforgalom várható növekedésére, és a fiumei kikötő fejlesztését, valamint az Al-Dunai hajóút kialakításának befejezését tekintette következő lépésnek. Már államtitkár korában is figyelemmel kísérte a tengeri kikötő fejlesztését, de nem tudta azt felgyorsítani. Igazán akkor kezdett el a külkereskedelemmel foglalkozni, amikor 1889-ben, átszervezés után, tárcájához került ez a terület is. Létrehozta a magyar tulajdonú Adria Társaságot, és belekezdett Fiume fejlesztésébe. - Annyi mindent elmondtunk már a Baross életműről, de egy nagyon fontos szegmenséről még nem beszéltünk, ez a dunai hajózás, a Duna szabályozása és a Vaskapu program. - Tulajdonképpen Baross logikájában ez is egy nagy rendszert alkotott, egy nagy rendszer része volt. Azt mondta, hogy azért kell hajózás a Dunán, nemcsak a tengeren, hogy valójában azt a vasúthálózatot, amit kiépített, azt hosszabbítsuk meg a Dunán. Hiszen a Duna már akkor is, ma is, Európa egyik legforgalmasabb közlekedési útvonalának számított és számít ma is. Valójában akármennyire próbáltak a magyar vállalatok, hajósok, vállalkozók gőzhajózási céget létrehozni, ezt a bécsi székhellyel működő Első Duna Gőzhajózási Társaság, az Osztrák Hajózási Vállalat mindig le tudta nyomni. Baross egy nagyon furcsa trükköt hozott létre, a magyar vasút, a MÁV keretén belül hozta létre a dunai hajózást az állami hajózást, tehát a MÁV-nak voltak gőzhajói, egy gőzhajó flottája, és valóban meghosszabbította a vasútvonalakat a Dunán. Az a komplex rendszer, ami elvezetett egészen a Fekete-tengerig, az pedig úgy csatornázódott ide be, az volt a logika, hogy a nyugati kikötőket főleg Fiumén keresztül és a Közel-Kelet, az orosz, a török vagy az egyiptomi kikötőket pedig az Al-Dunán keresztül érjük el. 1890-ben elkezdenek egy gigantikus programot, a Vaskapu szabályozást. Ebben még az is lenyűgöző, hogy a beruházás nagy része nem magyar területen zajlik, jó része szerb területen van. Tehát egy diplomáciai érzékenység, megintcsak egy vasakaratú tárgyalóképesség is kellett ahhoz, hogy ez magyar irányítás alatt megvalósuljon. Nemzetközi érdekeket is szolgált, osztrák érdekeket is szolgált, de az is nagy eredmény, hogy ezt a magyar állam hajtja végre, hogy ezt Baross koordinálja, meg az ő minisztériuma koordinálja, és hihetetlen mennyiségű hegyrobbantásokat végeznek, tehát olyan volumenű beruházást hajtanak végre, ami szinte mai pénzben is nehezen megfogalmazható, és a mai műszaki eszközeinkkel, a mai mérnöki tudással is felfoghatatlan. - Micsoda ereje volt a Magyar Királyságnak. Arra gondolok, hogy az a háromszor nagyobb ország, mint a mostani, milyen gigantikus beruházásokat volt képes tenni. Hogy volt az, hogy néhány évtized alatt felfejlődtünk európai országgá, hogy létezik az, hogy jön valaki és a semmiből teremt dunai hajózást, és megcsinálja a Vaskapu programot, magyar tengeri hajózást csinál, szóval mindent. Én azt hiszem, hogy annak a jelentőségét nem lehet túlbecsülni, amit Baross ebben a tekintetben tesz. - Mindig, amikor nézzük ezeket az első világháború előtti régi fotókat, képeket, festményeket, nagyrészt az ő nevéhez kötődik, ahhoz a néhány évhez, amit a minisztériumban tölt ezzel a vasakarattal. A fiumei tengerhajózás sikere, Vaskapu szabályozás, az, hogy a Duna-deltában magyar hajózási vállalatok működnek. - Erről érdemes lenne egy kicsit többet beszélni. Tehát a Vaskapu, a Duna hajózhatóvá tétele és a Duna-delta, mert az hiszem, hogy ez megint egy új eleme a programjának. - Így van! Ez volt a cél, hogy létrehozzák a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot. Ez a vállalat azért felel, hogy Budapesttől, sőt egyébként akár Regensburgtól egészen a Duna-deltáig közlekedjen sűrű járatokkal, menetrend szerint, kiszámítható menetrenddel, és ott a Duna-deltában magyar tengerészeti vállalatoknak, mint a Magyar Keleti Tengerhajózási Rt. adja át az áruit. Végig zárt rendszerben vagyunk. A MÁV viszi el mondjuk Budapestre az árut. Mondjuk itt megőrlik a lisztet, a MÁV-tól átadják a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt-nek a Dunán, majd a Duna-deltában, a Fekete-tengeri kikötőkben, Fiumében nyilvántartott, magyar tengeri hajók veszik fel az árut, és viszik el, nemcsak az egyiptomi kikötőkbe, de menetrendszerinti járat van kéthetente magyar kikötőkből, magyar hajókon keresztül Ausztráliába és Új-Zélandra, Fiuméből is, meg a Duna-deltából is. Tehát egy nagyon nagy, hatalmas, komplex rendszer van. - Ez a személyszállításra is igaz? - A személyszállításra is igaz. Vannak személyszállító járatok Máltára, magyar lobogó alatt, magyar tulajdonban, vagy éppen a Kanári-szigetekre. És mindahhoz, hogy ennek az utánpótlása is végig meglegyen, figyel arra, hogy legyen szakoktatás, a vasúti oktatástól a tengerészeti oktatásig. Kb. 150 gyár kötődik Baross Gábor nevéhez, amit megalapítanak ebben a néhány évben. Azt hiszem, hogy ezek olyan számok, amiket, ha 50 év eredményét mutatunk be, akkor is lenyűgöző, de ő ezt maga néhány éven belül érte el. Talán a tragédia az, hogy az a fáradhatatlanság, az a vasakarat, amit ő képvisel, az pont ott valahol kulminálódik, amikor a Vaskapu szabályozását vizsgálja. Lemegy ő maga gyakran, egyébként még álruhában is csinál ilyeneket, mint Mátyás király, hogy ellenőrzi, hogy mi valósult meg. És a Vaskapu szabályozásnál szed össze valami csúnya betegséget, és abba hal bele alig 44 évesen, szinte a munkája közben éri a halál. Ez a tragédiája annak, hogy valójában ő folyamatosan dolgozott, tárgyalt és a korszerű, modern élet, a gazdaság minden részében otthagyta a nyomát. - Felemelő volt beszélgetni Baross Gáborról, és látni azt, hogy egy magyar akarat, amelyik a nemzeti érdekeket akarja a központba helyezni, az mit tud megvalósítani. Ehhez tényleg vasakarat kellett, a vasminiszternek vasakarata volt. Hogyha azt gondoljuk, hogy Brazíliától Máltán és a különböző szigeteken keresztül, különböző világrészekbe, Ausztráliáig magyar hajókkal el lehetett jutni, akkor láthatja az ember, hogy mi volt az a Magyarország, amiről ma olyan sokan lebecsmérlően beszélnek, és azt hiszik, hogy valami ostoba nosztalgia csupán. Az a Magyarország volt az a Magyarország, amely ezer éven keresztül alakította ki a mi nemzeti identitásunkat. - A magam részéről valami tragikus sorsszerűséget érzek abban, hogy Baross Gábor nem érhette meg a Vaskapu megnyitását, 1896-ot, nem hajózhatott át azon a csatornán, amelyet pedig egyik szíve legkedvesebb gyermekének tekintett, hiszen amikor elkezdődött 1890-ben a második szabályozás építkezése, ő maga ragaszkodott ahhoz, hogy a helyszínen jelen legyen, és ismereteink szerint minden bizonnyal innen datálódik a betegség is, amely olyan korán tragikusan és hirtelen korán elvitte őt, egy hónappal a 44. születésnapja előtt.

Szeretettel köszöntöm kedves nézőinket! Mai műsorunk címe: Baross Gábor, a vasminiszter. Róla fogok beszélgetni meghívott vendégemmel. Műsorunk elején szót ejtünk majd Baross Gábor családjáról. Aztán arról beszélgetünk, hogy milyen volt a közlekedés Magyarországon az első világháború előtt, és hogyan változott ez meg Baross Gábor fellépésével. Beszélgetünk majd a vasminiszterről, aki közúti és vasúti fejlesztésekben is részt vesz, aztán arról az emberről, aki a Vaskapu és a Duna szabályozásában játszott nagy szerepet. Végül pedig arról is szó esik, hogy milyen szerepe volt a magyar tengerhajózás kialakításában.